Ремонт двигателя 4м40 своими руками видео

Mitsubishi Pajero Leshiy › Бортжурнал › Ремонт и регулировки ТНВД 4М40 Pajero

Всем доброго времени суток.
После долгих мытарств по рукож*пым мастерам, пришло понимание,
что спасение утопающих, дело самих утопающих…
* Все советы, подчерпнутые из данной статьи носят чисто информационный характер и
действия которые вы рискнете повторить, вы делаете на свой страх и риск.
Все объяснения отражают мое понимание работы топливной аппаратуры, если у вас есть что добавить/уточнить, буду признателен.

Преамбула:
Итак, имел контрактный мотор с отличной топливной (мех.ТНВД), после замены удалось покайфовать ровно сутки.
Дальше потек сальник ТНВД и машину отвезли к мастеру .
После замены р/комплекта ТНВД, насос как таковой похоронили …
Теперь это нечто непонятно как работающее, без какой либо динамики, с расходом в 15-17 литров,
по ощущениям тяги это не 2.8 турбо, а пол-литровый пылесос без турбо …
Весь ужас ситуации в нашем регионе заключается в том, что даже там где есть стенд ТНВД — нет грамотных специалистов, в лучшем случае ему кто-то показал крути тут и делай так, тогда заведется
Про тест-планы лучше даже не спрашивать…придется долго объяснять что это такое …

Ну а теперь фабула:
Перерыв не одну тонну хлама в интернете, прочитав пару книг по работе ТНВД, найдя каталог Bosch по ТНВД и вооружившись тест-планом, решил что пора самому заняться насосом вплотную.
По крайней мере сделать все возможное на машине, что можно сделать без стенда.
Если это еще кому то станет полезным, будет вообще чудесно.

1. На рынке были куплены прозрачные шланги на 6мм (обратка) и 8мм (подача)
Меняем родные на прозрачные, без каких либо хомутов — держатся отлично, а с хомутами они начнут бежать (проверено)
Результат — в подаче обнаружен подсос воздуха, причина — насос подкачки.
Спасибо Назару, нашелся б/у от какой-то тойоты, поставили, проверили, воздуха нет, заодно заказал новый фильтр. Динамика улучшилась, но к сожалению не так как хотелось бы.
Попутно на форуме была найдена информация, что вместо родной (и очень дорогой) лягушки
можно поставить от Hyundai/Kia 31970-4F200 — вместе с фильтром два рубля с копейками.
Теперь это выглядит так:

2. Проверка внутричерепного давления и работы электро-клапана обратки.
Электро-клапан стоит под диафрагмой турбо-корректора и как правило имеет зеленый защитный колпачок на проводе питания.
Клапан имеет два контура , первый это базовый контур обратки, второй — обратка соединяющаяся с подачей насоса.
Второй контур используется при запуске/прогреве, сбрасывает теплую салярку на вход насоса, а так же обеспечивает сброс мощности при сбросе оборотов двигателя и
коррекцию работы автомата опережения впрыска топлива при разгоне.
Первый контур — одно отверстие на клапане (ближе к резьбе)
Второй контур — четыре отверстия по кругу.
Контура между собой разделены резиновым кольцом.

Как это работает:
На холостых оборотах (машина прогрета) клапан отключен, сброс давления идет через оба контура.
При нажатии на педаль, подается напряжение на клапан, второй контур перекрывается, происходит подъем внутричерепного давления в насосе.
При подъеме давления автомат опережения сдвигает момент впрыска чуть раньше, обеспечивая тем самым лучшую динамику разгона.
При сбросе оборотов, второй контур открывается, опережение сдвигается в поздний сектор (возвращается в норму), обеспечивая тем самым скорейший сброс мощности.
Согласно информации из тест-плана моего насоса, внутричерепное давление должно быть:
— при отключенном клапане 5.1 (допустимые отклонения 4.9-5.3)
— при включенном клапане 6.6 (допустимые отклонения 6.2-7)
Обороты насоса — 1500 (Внимание! Обороты двигателя будут в 2 раза больше!)
Давление турбины — 0.75
P.S
По вопросам тест-плана для вашего насоса пишите в личку, для этого нужен номер насоса (Bosch или Zexel)

Для проверки давления и работы клапана нужно перед клапаном поставить манометр (переходник поможет сделать знакомый токарь)
Дополнительно проверить, что автомат прогрева, если он у вас есть, находится в не рабочем состоянии. (при необходимости подложить под него что-нибудь, чтобы исключить его влияние)
Контроль оборотов лучше проводить по электронному тахометру, например на стробоскопе.
В результате всех измерений стало понятно две вещи:
— клапан перепускает давление, не обеспечивая нужных параметров.
— рабочее внутричерепное давление ниже нормы

Вылечить клапан очень легко без каких либо спец инструментов — мы будет его просто глушить.
Новый он стоит довольно дорого, а без него система надежнее, на многих машинах с аппаратурой Bosch он попросту отсутствует, стоит жиклер (первый контур).
Собрав небольшую статистику по форумам зарубежных и наших дизелистов, я понял, что у 90% старых машин он не работает должным образом.
На фото ниже стрелкой показана перемычка между обраткой и подачей, которую нужно разрезать и заварить/завальцевать.

Второй контур отверстий на эл.клапане нужно просто закернить наглухо.
В дальнейшем при установке, питание клапана подключать не нужно.
Должно получиться вот так:

Результат — значительно! добавилось динамики и мощности.
Дальше я решил привести в норму внутричерепное давление и машину теперь не узнать!
Леший поехал и поехал надо сказать очень неплохо!
Внимание! Регулировка внутричерепного давления — процедура не тревиальная, если переборщить с давлением,
придется снимать редукционный клапан, а для этого уже нужен спец ключ!
Прежде чем что-то делать с ним на машине, купите спец.головку!
Я делал сам в кузнице, поэтому просто проковали из обычной головки (был в наличии снятый насос)
Расположение клапана — рядом со штуцером входа трубки подачи топлива.
Для регулировки используем установленый ранее манометр, регулировка происходит пробиванием вниз серцевины редукционного клапана.
Пробиваем вниз — увеличиваем давление.
Что делать, если вы переборщили с давлением:
-снимаем клапан

-зажимаем в тисках и продолжаем пробивать серцевину дальше вниз, пока снизу не выскочит стопор (не потеряйте!)
-вынимаем поршень, пружинку и пробиваем серцевину обратно вверх
(не в коем случае не делайте это на клапане в сборе! -повредите пружину и клапан)
-собираем в обратном порядке, проверяем что поршенек работает (надавить иглой) и ставим на машину.
-повторяем регулировку
Небольшое дополнение, если в процессе регулировки вы видите, что давление не стабильно, т.е. скачет — это значит насос пора перебирать и ремонтировать.
Думаю в следующий раз напишу про переборку самого насоса.

Всем удачи!
Надеюсь комуто это пригодится …

UPD
Многие спрашивают про переходник для манометра и куда его ставить.
На фото ниже штатное расположение трубки и клапана (освежим в памяти)

Теперь сам переходник который нужно выточить

В итоге должно получиться вот так:

Предвидя вопросы про трубку для манометра, отвечу сразу: брал/резал от такого же насоса.
А так, для токаря это еще на 5 минут работы, или можно доработать переходник,
вварить/впаять выходную трубку прямо в него (но закручивать будет не удобно)

Замена прокладки головки блока цилиндров своими руками

Когда требуется замена прокладки ГБЦ?

Прокладка головки блока цилиндров меняется в двух случаях. Первый – это при любом демонтаже ГБЦ. Любой ремонт ГБЦ. сопровождаемый снятием головки, должен сопровождаться заменой прокладки головки блока цилиндров. Прокладка является запчастью одноразового применения, и на ней не стоит экономить. Дороже обойдётся.

Второй случай, когда требуется именно замена прокладки головки блока цилиндров – это явные признаки её выхода из строя.

  • вы обнаружили внешнюю течь моторного масла;
  • вы обнаружили внешнюю течь охлаждающей жидкости (тосола).

Местом течи является линия соединения ГБЦ с блоком цилиндров. Причиной неисправности прокладки головки блока, как правило, становится коробление головки блока из-за перегрева двигателя. В данном случае требуется своевременная замена прокладки головки блока цилиндров, дабы избежать выхода из строя двигателя.

Причиной выхода из строя двигателя служит неисправность сразу двух важнейших систем: система смазки и система охлаждения двигателя.

Технология замены прокладки головки блока цилиндров

По сути своей замена прокладки ГБЦ на всех моделях автомобилей в принципе одинакова. Может существовать такая особенность, как порядок затяжки болтов крепления ГБЦ и параметры затяжного момента этих болтов. Данные цифры должны быть представлены производителем в руководстве к вашей модели. В крайнем случае, вы сможете отыскать параметры в Сети на форумах любителей той или иной модели авто.

Очень важно! Перед началом раскрутки болтов крепления ГБЦ их необходимо очистить, для того, чтобы не происходили срывы ключей, которые могут привести к дефекту шлица болта и невозможности его открутить.

Раскрутку болтов крепления нужно начинать с середины и вначале провернуть равномерно все болты на 0,5-1 оборот.

Предварительно, перед демонтажом головки блока, отсоединяем всё навесное оборудование. Последовательность демонтажа желательно пометить и обозначить схематично.

После раскрутки болтов снимаете головку блока и производите замену прокладки головки блока цилиндров. Для центровки прокладки и головки блока, как правило, существуют втулки в самом блоке.

Затем в обратной последовательности производите монтаж самой головки блока цилиндров и всего навесного оборудования, которое с ней связано. Именно для этого вы и рисовали схему.

Затяжку болтов крепления головки ГБЦ необходимо производить в строгой последовательности со схемой для данного блока и соблюдая параметры затяжного момента, указанные производителем. Для этого вам потребуется динамометрический ключ.

Удачи вам при замене прокладки головки блока цилиндров своими руками.

Всем доброго времени!
У товарища Пыж 2 4М40 масло аж из интеркула выливать можно. Гонит есс-но через турбинку. Поперечный люфт турбины имеется. Логично предположить что турбина помирает, отсуда и масло. Но имеются еще другие варианты: Под клапанной крышкой (со слов знакомых знакомых) имеется некая сеточка которая имеет свойство засоряться, как итог масло начало гнать в турбину. Были эксцессы (со слов тех же знакомых знакомых) когда после аналогичных симптомов ремонтили турбинку, а масло продолжало лететь в кулер. После чистки всё гуд. Как она выглядет и где именно расположена знакомые знакомых ответить затруднились.

Уважаемые одноклубники, может быть кто-либо сталкивался с такой сеточкой под клапаннкой? И как до нее добраться? С какой стороны копать/смотреть?

Terminator, 97, 4M40, EFI, АКПП, EXEED.
Traxxas Summit 1:10

Где-то была тема сейчас не нашел. Небольшой люфт по горизонту у вала турбины норма. Масло кидает скорее всего через сапун, проверить можно отсоединив шланг сапуна от воздушного патрубка. Про маслоотделитель, который находится под клапанной крышкой, тоже многое читал, можно просто промыть всякими растворяющими жижами. Можно поставить дополнительный маслоотделитель. И фильтр воздушный нужно чаще менять, желательно покупать близкий к оригеналу.
Простит меня автор немного цитаты с другого форума:

AAKun, немного теории )
Масло, как и любая жидкость, при нагреве частично переходит в газообразное состояние.
Масло в ДВС имеет температуру 90-100 градусов по С. Пары масла вместе с картерными газами выходят из двигателя.
Для того, что бы уменьшить потери масла в виде паров, картерные газы пропускают через маслоотделитель.
Теперь из практики )
В начале покупки Паджеро я обратил внимание на масляный налёт внутри входа в турбину и в трубах интеркулера.
Подумалось о плохой работе маслоотделителя, тк авто было состояния новой машины.
Маслоотделитель у 4Д56Т - это пустой лабиринт в верхней части клапанной крышки.
Лабиринт с помощью заклёпок закрыт стальной пластиной.
Для стёка из маслоотделителя конденсировавшегося из картерных газов масла. между стальной пластиной и клапанной крышкой оставлены зазоры.
Промывка маслоотделителя пользы не принесла - там забиваться нечему - каналы лабиринта слишком большие.
Это я увидел, когда высверлил заклёпки, отделил пластину от крышки, изготовил в крышке по местам заклёпок резьбы М5.
Для увеличения эффективности работы маслоотделителя каналы лабиринта заполнил мягкими металлическими ершами, которыми пользуются хозяйки на кухне, и закрепил пластину на крышке с помощью болтов М5, шайб и гроверов.
Всё установил на место, промыл интеркулер и через пару тыс. км снова заглянул внутрь турбины и кулера.
Как и предполагал, чуда не произошло - внутренние стенки турбины и интеркулера снова были масляными - физика брала своё, пары масла конденсировались в холодных местах.
С тех пор я забил на проблему , тем более, что масло дизель держит по уровню от замены до замены.
Чего и вам желаю.

Источники: http://www.drive2.ru/l/6373704/, http://carnovato.ru/prokladka-golovki-bloka-cilindrov-zamena/, http://mmcpajero.ru/mmc-pajero-disel-f6/4-40-t4901.html

Комментариев пока нет!

Ваше имя *
Ваш Email *

Сумма цифр внизу: код подтверждения